EL PRINCIPIO DE
RECIPROCIDAD EN LA DOCTRINA DE CIELOS ABIERTOS
“Debe
abandonarse un régimen internacional asfixiante e ilegítimo que, bajo la
apariencia de una legalidad convencional, avanza contra el orden verdadero de
los estados; en cambio, debe declararse nuevamente la vigencia del orden
jurídico-natural, como única instancia normativa válida”. MOENIA II, Editorial
por RAMÓN MARÍA CABRIZA
El
Estado, cuyo fundamento racional se halla en la sociabilidad natural del
hombre, es una “unitas ordinis” que se realiza mediante la pluralidad de
elementos que componen el todo y la autoridad unificadora y soberana, en orden
a su fin directo e inmediato, el Bien Común, que consiste en la perfección
concreta de la vida social, a saber, la realización de sus específicas
posibilidades perfectivas.
La
realización del bien común temporal pone a cargo del Estado “una política que,
teniendo en vista el orden, la coordinación y el servicio, promueva un ambiente
favorable al desarrollo de las actividades particulares...”[1].
El apartamiento de este orden conmueve los pilares donde se asienta la
sociedad, ya que pone en peligro la tranquilidad, la seguridad y la existencia
de aquélla.[2].
Política
internacional y comercial: La política internacional es la que
realiza el Estado para lograr, en el orden exterior, los objetivos políticos de
la Nación. Es una forma de exteriorización del derecho de independencia y se
funda en la necesidad del Estado de preservar su estructura política y afirmar
el logro de sus propósitos políticos, económicos o sociales, dentro de la
comunidad internacional. Su realización, en virtud de un criterio
independiente, importa interpretar su más alto grado de soberanía. En tanto que
las grandes potencias han sabido realizar, apoyadas en la fuerza, una política
internacional definida, constante y uniforme, las pequeñas han debido supeditar
generalmente la suya a los intereses de aquéllas. De ahí el imperativo de
arbitrar, en lo posible, una política internacional beneficiosa para los
intereses y aspiraciones nacionales.
La
política comercial internacional es aquella que realiza el Estado para conducir
en forma ventajosa su comercio exterior. Tiene por función la defensa de los
productos nacionales en el mercado interno contra la competencia de los
productos extranjeros. Su eficacia depende tanto del criterio adoptado como de
las condiciones económicas internacionales. Se origina la política comercial en
la necesidad del Estado de resguardar su propia economía frente a las economías
de los demás. El comercio internacional está supeditado, en cada país, a un
tratamiento instituido unilateral o convencionalmente (en su gran mayoría) que
se apoya en determinadas cláusulas:
1.-
comercial (cláusula de establecimiento): atribución de libertad de comercio y
/o status legal para los nacionales extranjeros. Favorece, por regla general,
la expansión del comercio de las grandes potencias en países nuevos o atrasados
con la obtención de ventajas.
2.-
nacional (cláusula de paridad): equiparación, en materia de libertad y ejercicio
del comercio y actividades anexas, de la situación de los extranjeros a la de
los nacionales. Es un ejemplo el tratado anglo-argentino de 1825. Hay
excepciones que reservan ciertas
profesiones y actividades, por motivos de conveniencia y seguridad, a los
propios nacionales, como por ejemplo los vuelos internos o de cabotaje.
3.-
internacional (cláusula de la nación más favorecida): extensión de todo favor,
beneficio o exención concedido o que concediere uno de los contratantes a un
tercero, al otro contratante. Propende al fomento del comercio internacional
mediante la generalización de las ventajas concedidas. Por su forma, la
cláusula es incondicional cuando dichas ventajas se extienden inmediata y
gratuitamente, o condicional si supedita dicha extensión a la gratuidad u
onerosidad de las ventajas acordadas; unilateral, de ser concedida por una sola
de las partes a la otra, o recíproca, caso de concesión mutua.; general o
ilimitada, según la amplitud de materias sujetas a su aplicación. (aduana, navegación,
industria, ejercicio del comercio, profesiones liberales, etc.).
4.-
preferencial (cláusula de reciprocidad): las ventajas concedidas tienen
carácter exclusivo y no se extienden gratuitamente a los terceros. Se equipara
a la cláusula condicional de la nación más favorecida. Se funda en que no
presumiéndose la gratuidad de las prestaciones, a todo favor corresponde una
compensación equivalente.[3]
Importancia
de la aviación: La enorme importancia que la aviación
civil, ya sea comercial, de turismo, deportiva, etc., tiene en sus aspectos
político, militar y económico, justifica la intervención del Estado con el fin
de promover su desarrollo[4].
La aeronáutica comercial comprende dos
actividades, el transporte y el trabajo aéreo. El transporte aéreo constituye
el eje central de la aeronáutica comercial. Comprende el de personas, que es el
más importante desde el punto de vista cualitativo y cuantitativo; y el de cosas (mercancías, equipajes y carga
postal) que también reviste interés dado
el alto valor económico (v.gr. Metales preciosos, diamantes, caballos de
carrera. etc.) y el carácter a veces
perecedero de la carga transportada (v.gr. flores, alimentos, etc.) que
justifican en razón de la rapidez el costo[5].
Vital
es la importancia que tiene el turismo
para el desarrollo económico nacional y es clara la estrecha relación que esta
actividad económica tiene con el transporte aéreo tanto de cabotaje como
internacional.
El
trabajo aéreo, comprende a la fotografía aérea en todas sus especies, la aerocinematografía,
la publicidad aérea, inclusive los vuelos de demostración y propaganda, la
aviación sanitaria, la geográfica, la inspección aérea, la vigilancia realizada
mediante aeronaves, las operaciones vinculadas con la minería y especialmente con
la exploración y explotación petrolíferas. La incidencia del trabajo aéreo en
el área de las explotaciones rurales es enorme y significa un aumento en la
producción y una disminución en los daños sufridos en las haciendas y cultivos
de todo tipo, cereales, plantas frutales, especies forestales, control de
insectos, la preparación de la tierra mediante fertilizantes, y mejoradores del
suelo, la siembra, la aplicación de herbicidas e insecticidas, el control de
las plagas de las plantas, el combate contra la maleza y la producción de
lluvia artificial.[6]
Principio
de reciprocidad: El
llamado principio de reciprocidad o cláusula bajo condición de reciprocidad
consiste en el otorgamiento de ciertos beneficios a una nación extranjera a
cambio de que ésta otorgue igual beneficio. La reciprocidad puede ser material
o formal. Es material si además de plasmarse en el texto del acuerdo puede
darse en forma fáctica conforme la realidad económica del país beneficiado. Es
formal si solamente se plasma en la letra del acuerdo sin que necesariamente se
den las condiciones de hecho para el cumplimiento del mismo. La reciprocidad
formal es la que da el fundamento jurídico a la doctrina que es objeto del
estudio de la presente ponencia.
En el derecho internacional privado se basa
en la utilidad recíproca o “comitas gentium”. Esta tiene su origen en el
siglo XVII, en Holanda, con la Escuela flamenco-holandesa del siglo XVII, cuyo
principal mentor fue Ulrico Huber. La misma da el fundamento utilitario del
derecho internacional privado.
En
el derecho internacional público no debe confundirse la cortesía internacional,
conjunto de usos seguidos simplemente a título de conveniencia y por razones de
comodidad, ya que, a diferencia de la regla consuetudinaria, el uso fundado en
la cortesía no obliga jurídicamente al Estado que lo observa. De ello se
desprende que únicamente la violación de una regla obligatoria engendra la
responsabilidad internacional del Estado, en tanto que el incumplimiento de una
práctica de cortesía sólo produce el efecto de complicar las relaciones
internacionales, pero no obliga a ninguna reparación por parte del Estado al
que es imputable aquel incumplimiento.
Cada
Estado puede llevar a cabo discrecionalmente aquélla política comercial que
considere más conveniente, ya sea por la libertad de comercio, por una amplia
autarquía o por un sistema aduanero proteccionista. Cada Estado puede, además,
decidir libremente si el comercio exterior será realizado por empresas privadas
o, por el contrario, se lo reservará para sí (monopolio del comercio exterior).
En
la práctica la autonomía de la política comercial de los Estados se halla
limitada por tratados bilaterales de comercio. En estos tratados suele
encontrarse la cláusula de nación más favorecida, por la que los signatarios se
conceden recíprocamente aquellos derechos que hayan otorgado a un tercer Estado
o que puedan concederle durante el tiempo de validez del tratado[7].
El
principio de reciprocidad en el derecho de los tratados reviste vital
importancia para nuestro ordenamiento constitucional. Desde la reforma del
texto constitucional del año 1994 a los tratados de integración se les otorga
jerarquía constitucional bajo condición de reciprocidad. La imposición de este
límite constitucional para la cesión de competencias a las organizaciones
supra-estatales se inspira en una cláusula similar a la de la Constitución
Griega que prescribe que las limitaciones al ejercicio de la soberanía estatal
resultan válidas “sobre la base del principio de igualdad y en condiciones de
reciprocidad” (artículo 28.3). Se ha dicho que las ideas de igualdad y
reciprocidad no son sinónimas ya que mientras las primera hace referencia a la
posición de los Estados “en el seno del ente supranacional como organización
(aspecto estático) la reciprocidad, sin embargo, se conecta con el sometimiento
de la eficacia de los actos y las normas a la condición de que desplieguen
también sus efectos en el resto de los Estados (aspecto dinámico)”[8].
Cielos
Abiertos: El concepto de los cielos abiertos, que en el
fondo es la variante aeronáutica de lo que hacían los buques ingleses y
holandeses comerciando monopólicamente por el mundo durante los siglos XVIII y
XIX, surgió a finales de la Segunda Guerra Mundial, cuando Estados Unidos, el
nuevo monopolio, buscó colocar su producción de bienes y servicios aeronáuticos
en todos los cielos del mundo. La oposición de Gran Bretaña en la Conferencia
de Chicago (1944) llevó al sistema de acuerdos bilaterales que hoy funciona,
que nació con el acuerdo de Bermudas de 1947 y se caracteriza por regular la
oferta para evitar competencias desiguales.
El
mundo aerocomercial funcionó a partir de mediados del siglo pasado sobre dos
bases generales, acuerdos bilaterales para el tráfico internacional y
exclusividad de cada nación para su tráfico doméstico, pero es de destacar que
los Estados Unidos (y algunos otros países en casos más puntuales) nunca
aceptaron esta filosofía y trataron de inmiscuirse de modos muy diversos en el
tráfico de otras naciones, siempre manteniendo un sistema rígidamente regulado
dentro de sus fronteras.
Política
aerocomercial: La ley Nº 19.030 de política aerocomercial. es
claramente antiaperturista, y está pensada para proteger a las empresas
nacionales. En su artículo 1º de la ley dice:
“La República Argentina
adopta como política de transporte aéreo de carácter comercial la que se
determina en la presente ley, para regular esa actividad en todos sus aspectos,
tanto con relación a los servicios internacionales como internos, manteniéndose
la adecuada coordinación con las que se establezcan para los otros medios de
transporte, conforme todo ello con los superiores objetivos de la Nación.”
A
partir de lo prescripto en la presente norma corresponde considerar:
1.- la
ley nacional ordena la política de transporte aéreo interno o de cabotaje y la
de transporte internacional.
2.- la
misma toma como principios rectores los superiores objetivos de la Nación. Los
mismos los encontramos plasmados en la Constitución Nacional, tanto en su
Preámbulo como en su articulado. En cuanto al Preámbulo del Alto Texto podemos
decir que éste condensa las decisiones políticas fundamentales de la Nación,
entre las cuales, nos interesan dos, a saber:
a)Constituir
la unión nacional: dado que por medio de una política aérea interna, y a través
del fomento de aeroclubes se logra la unión de los poblados más recónditos de
nuestra geografía, especialmente los más australes.
b)
Promover el bienestar general: que es tender al Bien Común Político; la Corte
Suprema de Justicia de la Nación ha dicho que el bienestar general del
preámbulo coincide con el Bien Común de la filosofía Clásica. Este bienestar
contiene a la prosperidad, al progreso, al desarrollo, con todos sus
ingredientes materiales e inmateriales que abastecen la buena convivencia
humana social. Entre los ingredientes materiales podemos contar a la
aeronavegación que como se expuso “ut supra” es fuente de riqueza, genera ingreso de divisas y puestos de
trabajo para nuestro país.
Como
sostiene Alfonso Santiago (h) “el artículo 75 inc. 18º de la CN, contiene parte
del programa de gobierno que el Poder Constituyente encomendaba al gobierno
federal y de modo especial al Congreso de la Nación. Postula este inciso una
concepción del Estado como activo promotor del Bien Común. Junto a reconocer
los derechos individuales y a dar una amplia protección a las libertades
económicas en el artículo 14, la Constitución encarga al Gobierno nacional
adoptar todas las medidas necesarias para proveer a la prosperidad general del
país y al adelanto y progreso de las provincias. El Estado diseñado en la
Constitución no responde en modo alguno a un
modelo abstencionista, sino que está comprometido activamente en la
obtención del Bien Común.
Este
inciso ha tenido una gran importancia política y jurídica. Desde el punto de
vista político, fue la guía que inspiró los programas de los gobiernos
progresistas de la segunda parte del siglo XIX, lográndose a través de ellos
una poderosa transformación de nuestro país en todos sus aspectos. Lo programático
y normativo se transformó en algo real y efectivo. Desde el punto de vista
jurídico, esta cláusula fue el fundamento invocado por el Estado Federal para
extender su ámbito de actuación frente a las autoridades provinciales. Desde su
origen, la Corte Suprema tendió a darle una amplia interpretación a esta
cláusula señalando el carácter ilimitado de los medios a través de los cuales
el Estado federal puede promover lo que considere que hace a la prosperidad del
país[9]”
[10].
La ley 19030 es claramente una muestra de
ello.
En
su artículo 3º encontramos la “ultima ratio legis”, puesto que dice: “En el orden interno continuará
asegurándose la vinculación aerocomercial entre puntos del país mediante
servicios de transporte aéreo estatales, mixtos y privados, exclusivamente de
bandera nacional”.
Lo
ordenado por este artículo tiene como fin la vinculación aérea entre los
distintos puntos del país. Reviste vital importancia para el turismo, para el
equitativo desarrollo de las diversas regiones del país. Es necesario que sea
efectuado por aeronaves de bandera nacional, dado que las empresas extranjeras,
al no encontrar el esperado rédito económico, omitirían rutas aéreas necesarias
para la concreción de los fines del texto constitucional, y crearían un
monopolio comercial odioso.
En
la misma línea del ordenamiento precitado, el Código Aeronáutico, en su
artículo 97 dice: “La explotación de servicios de transporte aéreo interno
será realizada por personas físicas o sociedades comerciales que se ajusten a
las prescripciones de este Código. Las sociedades mixtas y las empresas del
estado quedan sujetas a dichas normas en cuanto le sean aplicables. Las
empresas aéreas extranjeras no podrán tomar pasajeros, carga o correspondencia
en la República Argentina, para su transporte a otro punto del país. Sin
embargo, el Poder Ejecutivo, por motivos de interés general, podrá autorizar a
dichas empresas a realizar tales
servicios bajo condición de reciprocidad”.
La
reserva del tráfico aéreo de cabotaje, establecida en la segunda parte del
artículo a favor de las empresas nacionales, sigue la orientación fijada
invariablemente por nuestro país y es concordante con la prescripción del
artículo 7 del Convenio de Chicago[11].
En
una carta al Embajador argentino en Washington, el Profesor Ferreira la ha
definido de la siguiente forma: “La política
argentina en materia de aeronavegación está fundada sobre los principios de soberanía e igualdad
de las naciones, y significan un paso de lo inorgánico a lo orgánico en las
relaciones internacionales. Asimismo, concuerda con los de la Convención de
Chicago (1944), donde triunfó el principio inglés de ‘orden en el aire’ que se
contraponía con al de la ‘libertad del aire’ sostenido por otras delegaciones
(EE.UU.), y esto como un medio para terminar con la competencia antieconómica y
ruinosa que se hacían las empresas particulares, que, más que entre ellas, era
en el fondo una competencia entre naciones a través de las subvenciones y
privilegios que se otorgaban a aquéllas. La República Argentina no invoca la
libertad sino la Justicia en las relaciones internacionales, sabiendo que para
que la libertad produzca la justicia es condición necesaria que haya igualdad
de medios y se respete el derecho de los demás.”[12]
Doctrina
Ferreira: El Dr. Ferreira expuso su doctrina en el año 1946.
Ella define por un lado la política aerocomercial argentina, pero a su vez,
ofrece un sistema ordenado para todos los países del mundo. Parte de la base de
que todos los Estados deben tener la oportunidad de hacer transporte aéreo,
porque ello no es otra cosa que la aplicación de la igualdad de derecho entre
los pueblos. La Convención de Chicago sustenta ese fundamental principio, al
establecer que cada Estado contratante debe tener la oportunidad equitativa de
explotar servicios de transporte aéreo. Esta afirmación nos recuerda algunas
palabras de Lissitzyn, en el sentido de que el transporte aéreo por su
naturaleza, ha sido destinado a ser principalmente un instrumento de la política nacional, mas que un campo para las
empresas comerciales. El derecho de los Estados para sostener por lo menos una
línea aérea internacional es pues de vital importancia en este sistema.
Sentado
este criterio, relativo a los derechos de todos los Estados, Ferreira afirma
que cada uno de ellos no puede ni debe disponer sino de su propio tráfico
aéreo. Es decir, que se sustenta la idea de la propiedad del tráfico aéreo, que
tendrían los Estados sobre aquel que se origina en su territorio, puesto que es
el fruto de la actividad y trabajo de sus habitantes.
Ferreira
introduce dos conclusiones que deben citarse conjuntamente. Ellas son las que
se refieren a que:
a)
el tráfico de nación a nación es una unidad en su comercio mutuo,
b)ese
tráfico debe ser repartido equitativamente entre los dos Estados que lo
producen y que contratarán bajo el concepto de reciprocidad.
La
distribución de ese tráfico, que es riqueza y muy significativa por cierto, nos
lleva en principio a una división del
mismo por partes iguales entre los dos Estados referidos. Decimos en principio
porque lo que quiere reconocerse es el
derecho de cada Estado a su parte en el tráfico que se distribuye, pero ello no
niega la posibilidad de que el estado titular de esa parte, negocie la misma
dentro de diversas modalidades y a cambio de ventajas proporcionales.
Concluimos
este punto con las palabras del Dr.
Perucchi quien dice que: “ Dentro del concepto de latinoamericano para una
convivencia de respeto y de paz, se han reunido a través de los años, valiosas
doctrinas que sustentan un alto modo de vivir. Ellas se refieren en particular
a la Doctrina Calvo, que ofrece la solución pacífica a los diferendos entre los
Estados Americanos; a la Doctrina Drago, sobre cobro compulsivo de las deudas
entre los estados y la no ocupación territorial; a la Doctrina Tobar, sobre no
reconocimiento de gobiernos de hecho; a la Doctrina Estrada, sobre la
eliminación del reconocimiento de los gobiernos considerándolo como práctica
denigrante; a la Doctrina Bernardo de Irigoyen, sobre la nacionalidad de las
sociedades y otras más. Ellas sostienen una cultura avanzada, e interpretan el
espíritu del nuevo mundo. La Doctrina Ferreira que yo llamaría “del
ordenamiento del transporte aéreo internacional” se incorpora a ellas,
robusteciendo ese espíritu de paz y respeto, que las anima”[13].
La
globalización: Mons. Héctor Aguer sostiene que
“el fenómeno de la globalización, sus características y sus límites, no ha sido
aún satisfactoriamente definido. Podemos intentar, sin embargo, una descripción
aproximada. Se trata de una interconexión financiera, económica, social,
política y cultural, acelerado por la facilidad de las comunicaciones y
especialmente por la incorporación institucional de tecnologías de información
y comunicación. Este proceso se verifica en el contexto de una victoria
política del capitalismo y cuando en el orden cultural parecen eclipsarse las
ideologías y arrastrar en su caída a los grandes ideales. El proceso en cuanto
tal encierra un potencial considerable para fomentar el bienestar económico y promover relaciones
más humanas; induce cambios que, por ahora, acrecientan la exclusión de
regiones, comunidades y culturas enteras.
En
el orden económico se vienen registrando desde mitad de los años 70’ cambios
pronunciados en las formas de producción. La desmaterialización de los
productos, por influjo de los criterios consumistas, hace que el valor agregado
dependa más del diseño, la imagen y la marca que de los mismos componentes
materiales. De allí que en las empresas cobran papel predominante los
conocimientos organizativos, la idea original y la apreciación del movimiento
comercial. También hay que señalar en este campo la desnacionalización
provocada por la división internacional de los procesos productivos. Como
consecuencia, se torna crónico el desempleo, aumenta la precariedad laboral y
social y crece la desigualdad de los ingresos. El capital, cuya propiedad se ha
hecho compleja y cada vez más anónima, se aleja de los procesos productivos. La
desconexión de los mecanismos financieros respecto de la economía real somete
el conjunto de la actividad económica al imperio del dinero y promueve la
internacionalización de la usura.
El
Estado ha perdido autoridad como agente de la política económica y ya no
controla plenamente las variables macroeconómicas básicas. El fenómeno de la
globalización ha puesto en evidencia una subordinación antinatural de las
políticas nacionales a la economía dineraria dirigida desde los centros
financieros internacionales, cuando el fenómeno mismo debería situarse bajo una
autoridad capaz de velar equitativamente por el bien de todos. Hoy comúnmente
se habla de la crisis del Estado-Nación. Ulrich Beck, un estudioso del tema,
define la época actual como una segunda modernidad, caracterizada por el
desarrollo de estructuras supraestatales de regionalización, la revalorización
de unidades políticas subestatales y la creación de comunidades virtuales fruto
de la globalización de relaciones entre personas y grupos que o son contenidas
ya por los límites de los Estados ni se valen de su mediación.
Se
insinúa una nueva división social entre aquellos que han logrado integrarse al
mundo globalizado y los que resultan excluidos: áreas geográficas, barrios de
ciudades del mundo y grupos sociales enteros. Si puede consentirse un rasgo de
ironía en un asunto tan serio, hay que
decir que la globalización implica la existencia de globalizadores y
globalizados. En el mismo tono, Robert Solow, premio Nobel de Economía,
exclama: ‘¡ Ah, sí, la globalización! Es una maravillosa excusa para muchas
cosas’”[14].
Es
comúnmente aceptado que hay un bien común internacional como fin a conseguir o
en parte, relativamente, conseguido, por los hombres de todo el orbe
constituidos en los distintos Estados. Porque aunque el Estado en principio se
basta para procurar o gestionar la perfecta suficiencia de vida, ésto no
significará que el Estado lo haga solamente con sus propios medios. Es decir
que cada Estado necesita de los demás para procurarse de los otros lo que en sí
mismo no tiene. Y además se ve como conveniente y adecuado a la perfección de
los hombres el conocimiento y el intercambio con los demás, es decir la
plenitud como indicio de socialidad, como lo subrayaba Francisco de Vitoria (De
los Indios. Relección Primera)[16].
Desde este punto de vista la doctrina de cielos abiertos atenta contra el
derecho de libre navegación de los estados “débiles” y, con ello, contra la
concordia internacional.
El
mito de la libertad de comercio: Una de las máximas del
liberalismo económico es la libertad de comercio y la inconveniencia del
proteccionismo para el crecimiento de las naciones en desarrollo.
Según Adam Smith, mentor de la escuela
liberal, una “economía libre” implica la ausencia de una autoridad que
establezca una jerarquía de necesidades y la asignación de recursos para
satisfacerlas. La economía libre ha demostrado según sus sostenedores, la
posibilidad de conciliación del orden con la libertad, vale decir, del
funcionamiento armónico y progresista del sistema económico, dentro de un clima
de libertad económica individual amplísimo regido exclusivamente por el “afán
de lucro”. Sin embargo, todos los excesos que fueron siendo posibles dentro de
tal sistema, a medida que la acumulación de capital y la consolidación de la
gran empresa fueron plasmándose, correlativamente al avance de la revolución
industrial y tecnológica, a partir de comienzos del siglo XIX, pusieron en
evidencia muy pronto que la libertad económica individual y empresaria – sin
frenos morales y políticos – pasaba a ser un postulado meramente teórico y de
valor nominal, que sólo favorece al financista y al monopolio[17].
Desde
hace ya varios años EE.UU. propone a los países del “tercer mundo” que abran
los cielos, a sus compañías, bajo condición de reciprocidad. Ante este planteo
cabe preguntarse: Siendo el mercado aéreo norteamericano económicamente más poderoso que el local,
¿qué posibilidad tienen las empresas nacionales de subsistir en el país?, y,
¿qué posibilidad tienen de triunfar en un mercado tan competitivo como el de
Norteamérica? Ante los siguientes interrogantes cabe rescatar las palabras de
Roberto Roth: “La fe en la libertad de competencia es excelente – si uno va a
ganar la puja. Cuando todas las condiciones objetivas indican que la empresa de
capital propio sucumbe ante la del capital extranjero, mantener la fe en el
principio equivale al suicidio”[18].
Conclusión:
Tras el estudio de la doctrina de cielos abiertos llegamos a las siguientes
conclusiones:
1.-
El principio de reciprocidad, a la luz
del derecho natural, no es malo en la medida que dicha reciprocidad sea real y
efectiva conforme lo señala el Prof. Dr. Enrique Ferreira.
2.-
En materia de acuerdos bilaterales debe tenerse en cuenta las condiciones
socio-económicas de las partes para determinar el tipo de reciprocidad que
fundamenta al acuerdo. Cabe destacar que similares consideraciones son
aplicables al Acuerdo de Amistad, Navegación y Comercio con Gran Bretaña de
1825, y el Acuerdo de Cooperación Espacial celebrado con EE. UU. durante la
década de 1990-2000.
3.-
La materialización de la doctrina de los cielos abiertos agravará más la crisis
que atraviesa el sector aeronáutico. Igualmente la devaluación ha quitado todo
atractivo económico al mercado aéreo local.
4.-
Asimismo se evidencia el poder hegemónico mundial que no se condice con el
recto orden que exige el legítimo desarrollo de los pueblos. El Catecismo de la
Iglesia Católica, en su artículo 2439
dice que “las naciones ricas tienen una responsabilidad moral grave respecto
de las naciones que no pueden, por si mismas, asegurar los medios de su
desarrollo, o las que han sido impedidas de realizarlo por trágicos
acontecimientos históricos. Es un deber de solidaridad y de caridad; es también
una obligación de justicia, si el bienestar de las naciones ricas procede de
recursos que no han sido pagados con justicia”[19].
Hace
treinta años, en el caso “Swift-Deltec” la sentencia situó el problema que
suscitaba ese litigio, centrado en la extensión de la quiebra de una sociedad
controlada, a su controlante del exterior,
en el nivel de las exigencias del bien público o Bien Común. Por eso
aquel decisorio recordaba las palabras de S.S. Paulo VI: “Bajo el impulso de
los nuevos sistemas de producción, están abriéndose las fronteras
nacionales y se ven aparecer nuevas
potencias económicas, las empresas multinacionales, que por la concentración y
la flexibilidad de los sistemas de sus medios pueden llevar a cabo estrategias
autónomas, en gran parte independientes de los poderes políticos nacionales y,
por consiguiente, sin control desde el punto de vista del Bien Común”[20].
Son expresiones de mayo de 1971, algunos meses antes de la sentencia declarando
la quiebra de Swift. Unos meses después en Santiago de Chile, en abril de 1972,
en la tercera reunión de la UNTAD., el delegado pontificio, Mons. Ramón
Torrella Cascante, después de repetir esas palabras de Paulo VI, agregaba estas
otras: “Nadie ignora el poder de estas grandes sociedades multinacionales. Son
amplios imperios privados que escapan, en gran parte, a los poderes políticos
nacionales e internacionales. Dado que su importancia es evidente para todos,
¿no sería conveniente examinar con cuidado sus conductas y construir un marco
que orientase y controlase sus actividades en consideración al bien de todos? ¿no
es posible a ese nivel un acuerdo entre las naciones?”[21].
Obviamente, las exigentes expectativas del delegado pontificio no se han
cumplido. Y sí, en cambio, se han concretado los riesgos que anunciaba Paulo
VI: el bien común nacional y el bien común internacional han quedado
subordinados a las finalidades de mero y exclusivo lucro inherente a estos
imperios mercantiles. Su paradigma en situación límite parece ser, en estos
días, la empresa Enron, quinta compañía mundial en los rankings de la revista
Fortune, gigante del negocio energético planetario, cuyos activos han
desaparecido “in the thin air”, en el aire sutil, como decía Shakespeare
en “The Tempest”, dejando en perpleja congoja a accionistas y acreedores[22].
5.- El cosmopolitismo muchas veces colonial de
muchos autores, los apresura a enseñar que los pactos internacionales tienen
superior valor que la Constitución, y que “en las condiciones de su vigencia”
significa que aceptado el pacto el país no puede retroceder de su inserción en
el nuevo orden. Dejan así de explicar la existencia del Estado que da origen a
la Constitución, el propio preámbulo, las mismas cláusulas que habilitan la
fuerza de los tratados y las normas constitucionales sobre la denuncia de los
mismos, que siguen existiendo, artículo 75 inciso 22, segunda parte, final, de
la Constitución Nacional. Una vez más, cierta especie de supuesto “derecho
natural” tendiente a un orden cosmopolita influye decisivamente en la
interpretación incluso deformante, del derecho positivo[23].
6.-
Las naciones tienen el legítimo derecho de navegar por el espacio aéreo
internacional y por el suyo propio. Este es un principio, hoy bien sentado en
el derecho internacional, que tiene su origen en lo destacado por el padre
Francisco de Vitoria, ya en el siglo XVI: “jus comunicationis, jus humanae
societatis comunicatio”.
Abogado
Ramón María Cabriza
Part:
Charcas 3260 1º “D”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires (011) 4824-8678.
Estudio:
Córdoba 966 4º “C”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires (011) 4322-1348.
E-mail:
monchocabriza@hotmail.com
-Profesor
Auxiliar de la Cátedra de Derecho Aeronáutico y Espacial de la Facultad de
Ciencias Jurídicas de la Universidad del Salvador, a cargo del Dr. Sigfredo
David Blauzwirn.
-Profesor
Auxiliar de la Cátedra de Filosofía del Derecho de la Facultad de Ciencias
Jurídicas de la Universidad del Salvador, a cargo de la Dra. Ana María Espel.
[1] Bernardino Montejano. Los fines del derecho. Ed. Abeledo-Perrot. Buenos Aires 1967. Pág. 75.
[2]
Discurso a los participantes en el VII Congreso Internacional de las Ciencias
Administrativas., 05/08/50. Pio XII. Doctrina Pontificia. II. Documentos
Políticos. Ed. BAC. Madrid
1958. Pág. 978.
[3] Moreno Quintana, Lucio M y Bollini Shaw, Carlos M. La política internacional. Revista del Instituto de Derecho Internacional. Separata de la Revista de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de la Universidad de Buenos Aires. Año II. Nº 9-10. Buenos Aires. Diciembre 1949.
[4] Lena Paz, Juan A. Compendio de Derecho Aeronáutico. Ed. Bibliográfica Argentina. Buenos Aires 1959.
[5] Folchi, Mario O.; Cosentino, Eduardo T. Derecho Aeronáutico y Transporte Aéreo. Ed. Astrea 1977.
[6] Videla Escalada, Federico A. Manual de Derecho Aeronáutico. Ed. Zavalía. Valentín Alsina. 1996. Págs. 487 a 490
[7] Verdross, Alfred. Derecho Internacional Público. Biblioteca Jurídica Aguilar. Madrid 1963. Págs. 532 y 533.
[8] Cassagne, Juan C. Derecho Administrativo. Ed Abeledo-Perrot. Buenos Aires 1998. Tomo I. Pág. 162.
[9] “Atentas las atribuciones constitucionales del Poder Legislativo de la Nación, cabe la posibilidad que al reglamentar determinadas materias correspondientes en principio a la legislación común sustraiga las mismas del ámbito propio de aquella por razones de policía, fomento, prosperidad, paz social, defensa o en general de bien común. Pero siempre dicho apartamiento de determinadas instituciones del artículo 67 inc. 16 (hoy 75 inc. 18) está sujeto al control jurisdiccional destinado a asegurar la fundamental razonabilidad de tales actos” (Fallos, 302:1552).
[10] Santiago, Alfonso (h). Bien Común y Derecho constitucional. Editorial Ábaco de Rodolfo Depalma. Avellaneda Junio de 2002.
[11] Rodríguez Jurado, Agustín y Suárez de Arnedo, María Elma. Código Aeronáutico de la Nación y Normas complementarias. Ed A-Z
[12] Carta del Profesor Dr. Enrique Ferreira al Embajador de la República en Washington D.C., de fecha 4 de Octubre de 1946. Citada en Perucchi, Héctor A. Vigencia de la Doctrina Ferreira (Doctrina Argentina en Derecho Internacional Aeronáutico) en los tratados bilaterales de Aviación Comercial. Fundación Casa de la Cultura de Córdoba, Córdoba 1984. Págs. 48 y 49.
[13] Perucchi, Héctor A. Vigencia de la Doctrina Ferreira (Doctrina Argentina en Derecho Internacional Aeronáutico) en los tratados bilaterales de Aviación Comercial. Fundación Casa de la Cultura de Córdoba, Córdoba 1984. Págs. 48 y 49.
[14] El fenómeno de la globalización. Orientaciones para un discernimiento pastoral. Intervención del Arzobispo de La Plata, monseñor Héctor Aguer, en la Asamblea Plenaria de la Comisión Pontificia para América Latina (CAL), celebrada en Roma, el 22 de marzo de 2001. AICA-DOC 550.
[15] Hernández, Héctor H. Valor y derecho. Ed. Abeledo-Perrot. Buenos Aires 1998. Pág. 148 y 149.
[16] Hernández, Héctor H. Op. Cit. Pág. 146.
[17] Beveraggi Allende, Walter. Manual de Economía Política. Ed. Macchi. Pág. 555 y 556. Buenos Aires 1984.
[18] Roth, Roberto. Los mecanismos del despojo. El Cid Editor. Buenos Aires 1982. Pág. 24.
[19] Catecismo
de la Iglesia Católica. Ed.
Lumen. Montevideo 1992.
[20] Losada, Salvador M. Empresas multinacionales. Ed. El Coloquio. 1973. Pág. 109.
[21] Losada, Salvador M. Op. Cit. Pág. 49.
[22] Losada, Salvador M. La restitución de los depósitos bancarios y la extensión de la responsabilidad a los conjuntos económicos. Lexis Nexis Jurisprudencia Argentina. Nº 12. Buenos Aires. 18 de Septiembre de 2002. Págs. 87 a 89.
[23] Hernández, Héctor H. Derecho subjetivo y derechos humanos. Ed. Abeledo-Perrot. Buenos Aires 2000. Pág. 331.